Derzeit findet die UN-Klimakonferenz 2021 in Glasgow/Schottland statt. Die Konferenz ist als #COP26 bekannt. In Schottland geht es darum, eine echte Strategie zur Erreichung der Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erarbeiten. Ich bin für NEOS bei dieser wichtigen Konferenz dabei gewesen: Deshalb ging es für aus Wien ab nach Glasgow, zwei Tage später bin ich dann endlich angekommen. Wieso meine Anreise so lange gedauert hat? Weil ich meine Reise nicht mit dem Flugzeug, sondern per Zug angetreten habe.
Derzeit herrscht im Mobilitätsangebot ein massives Ungleichgewicht zugunsten des Fliegens
Ich will damit aufzeigen, dass derzeit ein massives Ungleichgewicht zugunsten des Flugverkehrs vorherrscht und den Anstoß für eine ehrliche Debatte über ein modernes europäisches Schienenhochgeschwindigkeitsnetz geben. Denn genau diese Debatte braucht es, um zukünftig mehr Menschen den Umstieg auf den Zug zu ermöglichen.
Ich war mehr als 18 Stunden unterwegs und habe über 500 € für mein Ticket bezahlt. Im Gegensatz dazu sind Flüge für die Strecke Edinburgh - Wien ab 19 € zu haben.
Nach derzeitigen Standards kann man von der Bevölkerung nicht erwarten, solch eine Reise mit dem Zug anzutreten. Mit einer Fahrtzeit von mehr als 18 Stunden und einem Ticketpreis von über 500 € ist die Zugfahrt eigentlich nicht zumutbar. Vor allem, wenn man im Gegensatz dazu ein Flugticket ab 19 € bekommen kann. Klar ist, dass es immer Strecken geben wird, die mit dem Zug nicht einfach machbar sind (insbesondere Mittel- und Langstrecken). Dennoch ist für mich klar: Derzeit ist im europäischen Mobilitätsangebot etwas massiv verkehrt. Es braucht dringend Bewegung in zwei grundlegenden Bereichen.
Erstens müssen Flugpreise die echten Kosten, inklusive der verursachten Klimazerstörung, widerspiegeln. Zweitens muss Zugfahren billiger und schneller werden. Im Folgenden möchte ich die zweite Option, das weitere Attraktiveren des Schienenverkehrs, beleuchten.
Wie steht es um Europas Schienenverkehr und was braucht es, um ein modernes europäisches Hochgeschwindigkeitsnetzt aufzubauen?
Europa muss im Schienenverkehr Anspruch auf die globale Vorreiterrolle stellen
Bei einer ersten internationalen Betrachtung schneidet Europa bei der Schieneninfrastruktur gut ab. Insbesondere der Vergleich zum ebenfalls sehr wohlhabenden Kontinent Nordamerika fällt klar zu unseren Gunsten aus. Ebenso erfreulich ist, dass Österreich bei den Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur, im EU-Spitzenfeld liegt [1]. Jedoch: In der folgenden Grafik sieht man, dass in Europa im Bereich der Hochgeschwindigkeitsverbindungen in den letzten zehn Jahren wenig passiert ist.
Im Gegensatz dazu hat China im Zeitraum von 2008 bis 2018 das Hochgeschwindigkeitsnetz massiv ausgebaut und seitdem das mit Abstand größte Netz der Welt [2]. Mit Stand 2021 werden über 38.000 km an Hochgeschwindigkeitsverbindungen betrieben [3].
Ein Ende dieser explosiven Entwicklung ist nicht in Sicht, so sind mit Stand 2020 weitere 26.420 km an Verbindungen in Bau oder geplant. Auch abseits der absoluten Streckenkilometer kann China die globale Vorreiterrolle für sich beanspruchen. So liegt man etwa bei der Streckendichte oder der Höchstgeschwindigkeit der Züge ebenfalls vorne.
Was muss also passieren, damit Züge auf Langstrecken attraktiver werden und wir im globalen Vergleich nicht noch weiter zurückfallen? Einerseits braucht es zielgerichetete Investitionen in den Schienenverkehr – die Schweiz zeigt hier als europäischer Spitzenreiter vor, wie es gehen kann. Darüber hinaus muss der Staat den notwendigen regulatorischen Rahmen setzen, um Eisenbahnunternehmen bestmöglich dabei zu unterstützen von technologischen Trends wie der Digitalisierung zu profitieren.
Friktionsloser Eisenbahnverkehr erfordert internationale Zusammenarbeit
Schlussendlich liegt es in der Verantwortung der europäischen Staatengemeinschaft internationale Zusammenarbeit zu forcieren. Es kann nicht sein, dass 2021 ein Flugzeug ohne Probleme über eine Vielzahl europäischer Länder fliegen kann. Ein LKW ohne Schwierigkeiten von Bulgarien bis in die Niederlande fährt, während beim Zugverkehr jede internationale Verbindung vor großen regulatorischen Hindernissen steht. Keine einheitliche Betriebssprache, verschiedene Stromnetze und selbst Banalitäten wie unterschiedliche Bedeutungen der Signale führen dazu, dass oft Zugführer_innen und Lokomotiven an der Grenze getauscht werden müssen. Auch viele weitere kleine und größere technische Unterschiede und Inkompabilitäten verhindern einen naht- und friktionslosen Eisenbahnverkehr in Europa. Doch auch die Konsumentenfreundlichkeit muss sich bei internationalen Zugreisen erhöhen. Es braucht daher:
Eine deutliche Aufstockung und Beschleunigung der europäischen Förderinstrumente
Einen Ausbau und Stärkung der Europäischen Eisenbahnagentur, um die Vereinheitlichung und Interoperabilität voranzutreiben. In ihr könnte ein "Eurocontrol für die Schiene" angesiedelt werden, das ähnlich wie im Flugverkehr, den internationalen Schienenverkehr gemeinsam regelt
Regelwerk für multimodale Tickets inklusive einer Absicherung im Falle von Verspätung, das Kosument_innen den Umstieg auf möglichst emissionsarme Fernreisen wesentlich erleichert
Es ist viel zu tun. Es ist Zeit, dass Europa einen Gang hochschaltet.
[3] International Union of Railways, 2020